Tunizija 0153

Prazna pnevmatika? Neprijetno, ampak brez panike! Ne ukvarjajte se s krpanjem na terenu, z rezervno zračnico, ustreznim orodjem in zračno tlačilko izkušeni kolesarji težavo odpravijo v nekaj kratkih minutah, z alternativnimi možnostmi, ki jih ponujajo sistemi brez zračnic, pa je lahko odprava predrtja praktično avtomatska. Kot povsod, tudi v tem primeru velja, da imajo manj defektov tisti, ki vozijo z glavo. 

V osnovi ločimo dve vrsti predrtja pnevmatike. Zaradi tujka, na primer žeblja, stekla ali trna, zrak spušča bolj ali manj počasi. Pred menjavo zračnice ali krpanjem moramo biti pozorni, da iz plašča po potrebi odstranimo tujek, sicer lahko do defekta vnovič pride že po nekaj sto metrih. Na gorskem kolesu je na zahtevnejšem, predvsem skalnatem terenu običajno predrtje zaradi močnega udarca kolesa ob podlago. Ob tem, ko se zračnica stisne med steno plašča in rob obroča, jo presekamo in zrak spusti v nekaj trenutkih. Ker pri tem zračnico preluknjamo na dveh mestih, kot bi jo ugriznila kača, smo to ljubkovalno poimenovali kačji ugriz (snake bite).

snake bite schwalbe

Kačji ugriz
Foto: Schwalbe

 

Klinčerji: preprosta in poceni, a ne najvarnejša rešitev

Običajni plašči z zračnicami so zaradi preprostega nameščanja in vzdrževanja najbolj razširjen sistem. Ob predrtju preprosto zamenjamo zračnico, posledice na plašču pa so po odstranitvi tujka minimalne. Toda klasični sistem ima dve bistveni slabosti. Manj pomembna je večja teža celotnega kompleta plašča in zračnice, kar ima za posledico tudi slabši kotalni upor. Gorskim kolesarjem gre bolj v nos večja izpostavljenost presekanju zračnice, torej kačjemu ugrizu. Temu se je najbolje izogniti z višjim tlakom, kar pa bistveno vpliva na udobje in na same vozne lastnosti, kolo precej bolj poskakuje na neravninah, na mehki podlagi  kot je na primer puščavski pesek – pa se bolj udira. Tem težavam se lahko preprosto izognemo z uporabo sistemov brez zračnic – tubeless.

Tunizija 0152

 

Sistemi brez zračnic: adijo, kačji zobje

Ideja je preprosta: če ni zračnice, je ne morete presekati. Zaradi tega je mogoče pri nižjih tlakih voziti udobneje in ohranjati boljši stik s podlago. Zato so še posebej primerni tudi za vožnjo po puščavskem pesku, saj jo je praktično nemogoče presekati tudi pri ekstremno nizkem tlaku. Obenem je zaradi manjše teže manjši tudi kotalni upor, kar pomeni prihranek energije ali višjo hitrost. Glavni težavi sta nekoliko višja cena namenskih sistemov (standard UST) in zahtevna namestitev plašča oziroma prilagoditev obroča pri sistemih z oznako tubeless ready (TLR). Morda ste zaradi kratic zmedeni, a v resnici je preprosto, ko pomislimo, da zrak pri uporabi običajnih obročev in plaščev uhaja na treh mestih: a) pri odprtinah za tuljavke, ki jih običajen trak za zaščito zračnice ne zatesni, b) na robu kjer se obroč stika s plaščem, in c) prek same površine plašča.

 

Sistem UST

Najelegantnejša rešitev so namenski obroči brez odprtin za tuljavke in z drugačno obliko kavljev na robu obroča, ki omogočajo nepredušen stik s plaščem. Zato se plašč UST prilega kavljem, na notranji strani pa je dodatna tesnilna plast, ki nadomešča zračnico. Zrak napolnimo preko ventilčka presta, ki ima tesnilo na notranji strani stika z obročem. Ob namestitvi plaščev moramo paziti na to, da jih prvič napolnimo do zgornje meje, tako da se stene plašča lepo uležejo v kavlje. Potem jo seveda spustimo na ustrezen tlak, ki je lahko kakšno desetinko ali dve bara nižji kot pri sistemih z zračnicami.

 

Sistem TLR (tubeless ready)

Izkušeni gorski kolesarji se večkrat lotijo predelave na sistem brez zračnice. Na obroč standarda TLR z luknjami za tuljavke je potrebno nalepiti namenski tesnilni tlak, varčnejši kolesarji pa uporabijo kar natančno odrezan kos zračnice. Po namestitvi ventilčka s tesnilom, obujemo še plašče standarda TLR, ki pa po svoji površini ne tesnijo tako dobro kot namenski plašči UST. Zaradi tega je potrebno ob namestitvi dodati tesnilno tekočino – v domačih logih jo imenujemo mleček –, ki med uhajanjem zraka koagulira in zatesni manjše odprtine. Opozoriti velja predvsem na ustrezno kombinacijo plaščev in obročnikov, ki naj bodo zares standarda TLR – če niso, kljub predelavi obroča ni nujno, da bo sistem na stiku plašča in obročnika res dobro tesnil.

 

Preventiva in kurativa

Ne glede na to, ali vozimo klasične klinčerje ali sisteme brez zračnic, na predrtje zaradi tujka največkrat nimamo vpliva in gre preprosto za smolo. Najbolje se je zavarovati z debelejšimi, sicer težjimi, a z več zaščitnimi plastmi konstruiranimi plašči. Izogibajte se tudi tankih zračnic, saj pri običajni vožnji sekunde niso pomembne – minute, ki jih porabite za menjavo, pa še kako.

Menjavi ali namestitvi zračnice zaradi predrtja se lahko tudi izognemo s tem, da v pnevmatiko (ne glede na to, ali uporabljamo zračnice ali sistem brez zračnic) dolijemo tesnilno tekočino za predelavo za sisteme brez zračnice. Ta je namreč namenjena tudi odpravljanju defektov. V trenutku, ko začne iz pnevmatike uhajati zrak, bo namreč tekočina, izdelana na osnovi lateksa, luknjico zatesnila.

tyre sealant

Tesnilna tekočina je izdelana na osnovi lateksa. V vsako pnevmatiko vlijemo d 50 do 100 ml.
Foto: Vredestein

 

Obvezna rezervna oprema

Eno osnovnih pravil je, da ima kolesar vedno s seboj rezervno zračnico, snemalce za plašč in majhno zračno tlačilko. Ker so najverjetneje nameščene zračnice z ventilom presta (imenujemo ga tudi italijanski ali francoski), je s seboj pametno imeti tudi adapter, ki omogoča polnjenje z zrakom na bencinski črpalki. Z nekaj dodatnimi krpami za skrajne primere pa ste oboroženi do zob in se skoraj ne more zgoditi, da bi morali skrajni ukrep: uporaba mobilnega telefona.

rezerva DSC 2758

Kdor je pameten, s seboj vozi malo zračno tlačilko, rezervno zračnico in nekaj krpic, lahko tudi samolepilnih. Za lažje snemanje plašča lahko uporabite snemalce.

 

Puščavska izbira pnevmatik

Vozite z glavo in se izogibajte malim grmičkom – mi se jim nismo, kar je imelo za posledico skupinsko menjavanje zračnic in odstranjevanje trnja iz zračnic. Na splošno pa je teren do plaščev prijazen in nevarnost predrtja ni nič večja kot na domačih terenih. Za boljšo zabavo na sipinah vsekakor svetujem sistem brez zračnice, za boljšo preventivo pa nekoliko težje plašče s povečano odpornostjo na predrtja in uporabo tesnilne tekočine.

 

Matej Zalar,  www.matejzalar.si

Je tudi tebe zamikala tunizijska kolesarska dogodivščina? Podroben program za januarsko avanturo najdeš tukaj.
Luštno pa nam bo tudi marca v Maroku.

 

Običajni plašči z zračnicami so zaradi preprostega nameščanja in vzdrževanja najbolj razširjen sistem. Ob predrtju preprosto zamenjamo zračnico, posledice na plašču pa so po odstranitvi tujka minimalne. Toda klasični sistem ima dve bistveni slabosti. Manj pomembna je večja teža celotnega kompleta plašča in zračnice, kar ima za posledico tudi slabši kotalni upor. Gorskim kolesarjem gre bolj v nos večja izpostavljenost presekanju zračnice, torej kačjemu ugrizu. Temu se je najbolje izogniti z višjim tlakom, kar pa bistveno vpliva na udobje in na same vozne lastnosti, kolo precej bolj poskakuje na neravninah, na mehki podlagi  kot je na primer puščavski pesek – pa se bolj udira. Tem težavam se lahko preprosto izognemo z uporabo sistemov brez zračnic – tubeless.

Tunizija 0774

Tako kot v globokem snegu hitreje in z manj truda napredujemo s smučmi ali krpljami, na sipkem pesku kolesarji izbiramo širše pnevmatike. Zaradi večje površine stika s tlemi se kolo s širšimi plašči manj ugreza, obenem pa omogoča boljšo trakcijo. 

V cestnem kolesarstvu, ki tradicionalno izhaja iz evropskega prostora, širino plaščev opisujemo z metričnim sistemom v milimetrih in v zadnjem času se je kot optimalna širina v razmerju med udobjem in nizkim kotalnim uporom uveljavila širina 25 milimetrov – torej skoraj en palec. Plašči gorskih koles so seveda bistveno širši in ker se je gorsko kolesarjenje razvilo v Kaliforniji, njihovo širino opisujemo z imperialno enoto v palcih (1 palec je 2,54 cm).

Širina prinaša udobje

Morda tako ne velja na vseh področjih življenja, na kolesu pa prav gotovo: vsak milimeter šteje. Na cestnem kolesu je z vsakim milimetrom dodatne širine udobje kljub enakemu tlaku v zračnicah še nekoliko boljše. Kotalni upor se sicer poveča, zato pa plašči širin 28 mm ali celo 30 mm in več na cestnih kolesih, ki so namenjena tudi vožnji po makadamu, nudijo precej boljši oprijem v zavojih ali na spolzki cesti. Pri tem, da so plašči čedalje širši, pa industrija cestnega kolesarstva z nekajletnim zamikom le sledi enakemu trendu razvoja gorsko kolesarskih plaščev.
Če so proizvajalci na gorska kolesa, namenjena krosom, maratonom ali rekreaciji, v iskanju čim višjih hitrosti še pred dobrim desetletjem nameščali plašče širine 1,95 do 2,1 palca, danes težko najdemo serijsko opremljeno kolo s pnevmatikami, ožjimi od 2,2 palca. Na vašem gorskem kolesu so torej bržkone že nameščeni dovolj široki plašči za vožnjo po obrobju puščave in če pričakujete veliko jezikov napihanega peska, stari plašči pa so že izrabljeni, se ozrite po širših različicah tja do 2,35 ali celo 2,4. Pri gorskih kolesih ob takšni nadgradnji ne bi smelo biti težav s pomanjkanjem prostora med vilicami in cevmi okvirja (zato pa je namestitev širših plaščev precej bolj kritična pri cestnih kolesih).

fatbike kona wo 01

 

Brez kompromisov na sipkih terenih

Seveda morate zaradi širših gum računati z večjo težo (ki ima največji vpliv na vrtljivih delih kolesa!) in večjim kotalnim uporom. Tako kot kolesarje skrbi vsak milimeter, se najbolj zagrizeni ukvarjajo tudi z vsakim gramom, najpametnejši pa z iskanjem optimalnega razmerja med težo ter kotalnim uporom na eni in voznimi lastnostmi na drugi strani. Za večdnevno sproščeno avanturo, ki vključuje tudi vožnjo po globokem pesku, čas vožnje pa ni pomemben, osebno vendarle ne bi iskal kompromisov. Izbral bi široke plašče (2,4 palca) z ne preveč izrazitim profilom in – kljub teži – širšimi stenami ter dodatno bočno zaščito pred predrtji. Defekti ob pametni vožnji sicer niso pogosti, a s seboj vendarle raje vozim nekaj deset odvečnih gramov in se izognem popravilom ob poti.
Za zanimivost naj napišem, da je logika nekoliko drugačna v blatnih razmerah, kjer tekmovalci vendarle raje posegajo po ožjih plaščih: zaradi večjega pritiska na podlago se namreč raje ugreznejo v blato in prej pridejo v stik s kompaktnejšo in bolj oprijemljivo podlago na dnu.

Tunizija 0565

 

Nov trend: standarda 27,5+ in 29+

Po vzponu 29-palčnih in kasneje 27,5-palčnih ali 650b obročev so 26-palčni že skoraj pozabljeni. A z letošnjo kolesarsko sezono smo dobili nova standarda in marsikomu se bodo zdela zanimiva kolesa 27,5+. Gre za obročnike velikosti 27,5 palca z nekoliko širšimi obroči, ki omogočajo namestitev precej zajetnejših pnevmatik širine okoli 3 palce. Zaradi občutno večje širine je plašč tudi višji in tako je kolo po premeru v praksi enako veliko kolesu 29-palčnika. Spet velja enaka logika: širši plašči prinesejo večji kotalni upor in precej večjo težo, a z njimi lažje premagujemo neravnine in zaradi nižjega tlaka ohranjamo boljši stik s podlago. Po navodilih proizvajalca omogočajo najnižji tlak do 1 bara, v praksi pa se lahko – sploh s sistemi brez zračnic – lažji kolesarji spustijo vse do 0,7 bara. Toda redki proizvajalci se niso ustavili niti tu in so že predstavili prva kolesa standarda 29+, torej z 29-palčnimi širšimi obročniki in 3 palce širokimi plašči, ki so pravi gorski mastodonti.
Ali to v puščavi potrebujemo? Sploh ne, še posebej, ker se večinoma vozimo po utrjenih terenih! Tovrstna kolesa, ki za seboj potegnejo tudi drugačen (širši) standard osi, so v prvi vrsti namenjena vožnji po zahtevnejših, tehničnih terenih, kjer zaradi izvrstnega stika s podlago in dobrega blaženja udarcev z balonastimi pnevmatikami raje odpuščajo napake.

scott scale 710 plus

Fatbike – bajsi

Pravi posebneži pa so bajsiji, kolesa s pnevmatikami širine od 3,7 pa vse do 5 palcev. Potem, ko so za zimsko kolesarjenje po snegu postala zelo priljubljena pred dvema letoma, sapa navdušenja nad pošastno debelimi plašči počasi pojenja, tudi na račun 3-palčnih pnevmatik standarda 27,5+. Težke in okorne bajsije bodo še vedno vozili fantje z dobrim smislom za humor, avanturisti, ki se podajajo v zasnežene dežele in popotniki čez puščavski svet, na splošno pa se ne bodo prijela, tudi zaradi težav z rezervnimi deli maloserijske proizvodnje, ki dosegajo skoraj astronomske cene.

fatbike kona wo

Tlak naj bo nizek

Kot sem poudaril že v prejšnjih zapisih, je navsezadnje, bolj kot širina, pomemben tlak v pnevmatikah. V puščavi ga lahko pri širših plaščih brez strahu spustimo tudi kakšno desetinko pod 1,5 bara. To je samo še en razlog več za izbiro širših plaščev, ne samo za vožnjo po mehkih, ampak tudi za bolj tehnične, skalnate ali s koreninami posejane domače terene. Tam za boljši stik s podlago in večje udobje pnevmatike prav tako napolnimo z nižjim tlakom, četudi med vzponom zaradi tega izgubljamo energijo in sekunde. Seveda pa z vsako desetinko tlaka manj narašča verjetnost za predrtje, čemur se najbolje izognemo s sistemi brez zračnic, ki omogočajo tudi nekoliko nižje tlake.

Tunizija 0550

 

Z globokim peskom se srečujejo tudi tekmovalci v ciklokrosu, ki so pravi mojstri lovljenja ravnotežja na 33-milimetrskih plaščih. Toda na daljših odsekih vržejo kolo na ramo in tečejo tudi tam, kjer bi rekreativni kolesar z gorskim kolesom vozil brez večjih težav.

CX Zonhoven DSC 0630

Fotografija s tekme v ciklokrosu v Zonhovnu.

 

Matej Zalar,  www.matejzalar.si

Je tudi tebe zamikala tunizijska kolesarska dogodivščina? Podroben program za januarsko avanturo najdeš tukaj.
Luštno pa nam bo tudi marca v Maroku.

 

DS hidracija v puscavi 0495 1

Vročino in suh zrak na kolesu k sreči zlahka premagamo z ustrezno hidracijo. V puščavi s tem ne bo težav, saj je spremljevalno vozilo s tekočino vedno v bližini. V tunizijski divjini – pa tudi v civilizaciji – me je presenetila neoporečna voda, torej se ne gre bati, da bi ostali žejni.

Uživanje tekočine se morda zdi trivialna tema, a v resnici marsikdo pije premalo že doma, v običajnih razmerah, kaj šele med aktivnostjo. V normalnih okoliščinah ljudje dnevno izgubimo okoli poltretji liter vode, ki jo moramo nadomestiti v enaki količini. Z aktivnostjo vodo izgubljamo le še hitreje, praviloma od 500 do 800 mililitrov na uro.

Koliko in kdaj naj pijem?

Stare zapovedi so nas učile, da moramo vsako uro spiti toliko in toliko vode, nove smernice pa so precej bolj preproste in v skladu z zdravo pametjo predvidevajo, da moramo piti takrat, ko postanemo žejni. Med aktivnostjo si lahko namreč škodimo tudi s prekomernim pitjem, ki lahko povzroči razredčenje telesnih tekočin (hiponatremija), to pa v prvi fazi pomeni vsesplošno utrujenost s simptomi, ki so praktično enaki kot v primeru dehidracije.

Za žejo je poskrbljeno tudi v kavarnah ob poti

Pijemo torej takrat, ko začutimo žejo, pri čemer je bolje piti večkrat po malem, saj je tako izkoristek precej boljši. Še posebej pomembna pa je hidracija po aktivnosti, saj med njo pogosto težko nadomestimo dovolj izgubljene tekočine. Koliko vode smo izgubili med aktivnostjo, doma najlažje preverimo s tehtanjem pred in po vadbi – razlika v teži pove, koliko tekočine smo izgubili z znojenjem. Na terenu pa lahko hidriranost ocenite po barvi urina, ki naj bi bila svetlo slamnata.

Športni napitek – da ali ne?

Z izgubljanjem tekočine seveda izgubljamo tudi hranila in druge snovi, ki oskrbujejo naše mišice. Športni napitki vsebujejo ogljikove hidrate in elektrolite, lahko pa tudi druge dodatke kot so vitamini, aminokisline, lahko tudi kofein, kreatin … Ključnega pomena so ogljikovi hidrati oziroma sladkorji in natrij.

DS hidracija v puscavi 0456 3

Med manj intenzivnim kolesarjenjem, četudi traja dalj časa, nadomeščanje teh hranil ni obvezno, saj jih nadomestimo že z malico med potjo. Seveda pa izotonični športni napitki niso prepovedani in imajo še eno dobro lastnost: okus. Voda iz vodnjakov v puščavi je sicer neoporečna, a ima lahko zanimiv priokus, ki ga zelo uspešno prikrijemo z dodatkom izotoničnega praška.

Bidon za manjšo obremenjenost

V dve kolesarski plastenki – bidona brez težav natočimo poldrugi liter ali celo dva litra tekočine, kar naj bi zadostovalo za približno dve to tri ure kolesarjenja. Prednost bidona je vsekakor to, da teže ne nosimo na plečih. Kaj pa slabosti? Pravzaprav se ne morem spomniti niti ene. Če menite, da potrebujete izoliran bidon, morda nekoliko pretiravate, kolesarji jih uporabljamo predvsem pozimi, poleti pa niti ne. Če ste pripravljeni vzeti v zakup nekoliko manjšo prostornino in bistveno višjo ceno, pa lahko poskusite. Zaradi različnih standardov širine nosilcev za bidon bodite pred nakupom pozorni na premer plastenke!

Hidracija kolesarja v puščavi

Kamelji hrbet

Težavni so lahko nekateri polno vzmeteni okvirji, na katerih ni prostora za bidon in v tem primeru smo kolesarji obsojeni na tovorjenje vode v vodnem mehu kolesarskega nahrbtnika. Čeprav je breme s tekočino na ramenih precej težje, je vodni meh vendarle ena boljših športnih pogruntavščin, ki ga po prvem zares uspešnem proizvajalcu v angleščini imenujemo kar kamelji hrbet.

Nekoč so bili nahrbtniki namenjeni le tekočini, a zakaj jih ne bi izkoristili tudi za shranjevanje opreme in za pričvrstitev čelade, ko je ne potrebujemo? Nekaj kilogramov težkega kolesarskega nahrbtnika zaradi udobnega in zračnega hrbtišča ter naramnic praktično ne občutimo. Kolesarski nahrbtniki za enodnevne izlete imajo do okoli 15 litrov prostornine, a zadostoval bo že desetlitrski.

Kolesarski nahrbtnik z mehom pride prav tudi puščavi

Vodni mehovi največkrat sprejmejo od dva do tri litre tekočine, kar je odvisno tudi od velikosti nahrbtnika. Pri nekaterih proizvajalcih je dodan nahrbtniku, pri drugih ga je treba dokupiti. Glavna prednost vodnega meha pred bidonom je, da med pitjem krmilo spustimo za krajši čas, kar pa vendarle ni bistveno. Odločitev je torej samo vaša!

Divjina na robu Sahare le ni tako divja kot se zdi in ob pistah vsake toliko časa naletimo na bolj ali manj založene kavarne, kjer bodo prav gotovo postregli s kavo in čajem, verjetno tudi s kakšno sladkano pijačo, v oazah pa morda celo s sveže stisnjenim sokom.

Matej Zalar, www.matejzalar.si

Je tudi tebe zamikala tunizijska kolesarska dogodivščina? Podroben program za januarsko avanturo najdeš tukaj.
Luštno pa nam bo tudi marca v Maroku.

 

0496

Globok in droban pesek je lahko nočna mora kolesarjev, a s pravo tehniko vožnje in predvsem z ustreznim tlakom v dovolj širokih pnevmatikah postane vožnja čez manjše jezike napihanega peska zabavna, s pametjo v nogah pa je mogoče prevoziti tudi daljši sipinski prehod. 

Za začetek razčistimo: najpomembnejši je tlak v pnevmatikah, ki je odvisen tudi od širine plašča. Širši ko je plašč, nižji tlak omogoča, in preprostejša bo vožnja v globokem pesku. A po drugi strani se zaradi nižjega tlaka bistveno zmanjša hitrost na trših podlagah. Obenem tvegamo predrtje zaradi kačjega ugriza (snake bite), kp pnevmatika zračnico stisne ob rob obroča. Temu se lahko izognemo z uporabo sistemov pnevmatik brez zračnic (tubeless), a o tem več kdaj drugič.

Tlak

Pnevmatike bajsijev (fatbikes) širine 3,7 in vse do 5 palcev, so za vožnjo po sipkem pesku daleč najprimernejše. Zaradi ekstremne širine jih je mogoče voziti pri tlaku komaj 0,3 do 0,5 bara. A kaj, ko z njimi nikamor ne pridemo na trših podlagah. Zato priporočam plašče širine okoli 2,35 palca, ki dopuščajo najmanjši zračni tlak okoli 1,5 bara, pri sistemih brez zračnic pa še kakšno desetinko bara manj. Pri tem opozarjam, da je tlak odvisen predvsem od teže kolesarja. Najnižji varen tlak v praksi določimo tako, da plašč z obema rokama zgrabimo na vrhu in obročnik z vso težo sunkovito pritisnemo k tlom – če se ob tem približamo robu obroča, smo v nevarnosti, da bomo pnevmatiko presekali.

Jeziki napihanega peska: agresiven napad in umirjen zaključek

Na utrjenem terenu, ki ga prekinjajo sipinski jeziki, z ustrezno tehniko brez težav vozimo tudi s tlakom na meji priporočenega, torej okoli 1,3 do 1,5 bara. Pri vožnji čez sipine moramo biti pozorni predvsem na kadenco oziroma ustrezno izbiro prestav, na poganjanje pedal v vseh fazah obrata in na delo zgornjega dela telesa.

Napad sipine: pospeševanje

Pred peščeno oviro nekoliko povišamo hitrost,tako da do sipine pridemo s čim višjo hitrostjo in kadenco, ki je blizu maksimalne, zagotovo pa nad 110 obratov na minuto. V mislih si začrtamo čim lažjo linijo. Tik pred oviro se s trupom spustimo navzdol, tako da pokrčimo roke in se pripravimo na vzpon.

napad 0441

 

Vzpon na vrh: ne pozabite poganjati

Tik pred stikom s sipkim peskom prednje kolo razbremenimo tako, da težo prenesemo nazaj in hkrati iz pokrčenega položaja rok dvignemo krmilo. S tem ohranimo hitrost do trenutka, ko v stik s peskom pride zadnje kolo. Za boljši izkoristek moči nog zdaj težo prenesemo nekoliko naprej, a vseeno ostanemo v vertikali sedeža, da ne razbremenimo zadnjega kolesa. Ves ta čas poganjamo, pri čemer bo kadenca zaradi zmanjšane hitrosti seveda padla (seveda ne prestavljamo, saj je veriga preveč obremenjena). V veliki prednosti so kolesarji, ki uporabljajo avtomatska pedala, saj lahko obračajo cel krog. Če se med vzponom dvignete na pedala, ostanite z zadnjico čim dlje nazaj oziroma tik nad sedežem, sicer boste razbremenili zadnje kolo, kar bo nujno vodilo v sestop in stresanje peska iz čevljev. Krmilo držimo trdno, da ohranjamo smer naravnost, ravnotežje pa korigiramo s premikanjem trupa.

vzpon 0443

 

Spust: sproščeno navzdol

Na vrhu jezika se pripravimo na spust: ko se prednje kolo prevesi navzdol, težo prenesemo nazaj, a ob tem še vedno obračamo pedala, saj globok pesek še vedno zaustavlja zadnje, pogonsko kolo. Pri spustu vstanemo na pedalih, težo prenesemo nazaj, za sedež. Krmilo držimo trdno, a ohranimo sproščena ramena. Roke so v komolcih pokrčene, s čimer amortiziramo prehod s spusta na ravno in tršo podlago.

spust 0446

 

Izhod: čas za počitek

Po izhodu se zadovoljno nasmehnemo in si odpočijemo do naslednjega jezika.

izhod 0447

 

Sipinski prehod: počasi se daleč pride

V praksi smo na dveh sipinskih prehodih vozili z bistveno nižjim tlakom od priporočenega. Pri teži dobrih 70 kilogramov sem se spustil celo tik pod 1 bar. Zaradi mehkega terena načeloma ni nevarnosti predrtja, zato pa pri tako nizkem tlaku že tvegamo, da bo plašč snelo z obroča, kar zahteva obilo previdnosti pri zavijanju. Za razliko od vožnje čez jezike peska, mora biti vožnja čez daljše sipinske prehode bolj enakomerna, brez sunkovitih pospeševanj, kar omogoča nizek tlak v pnevmatikah.

sipinski prehod 0547

 

Hitrost: nizka

Če kje, potem na sipinah velja, da se počasi daleč pride. Z zaganjanjem se utrudimo že po dveh ali treh manjših sipinah. Na ravnih odsekih vozimo s hitrostjo tik nad mejo padca, a na kritičnih mestih vseeno dovolj hitro, da se rešimo morebitnih težav, ko nas nekoliko zaustavi pesek. Še enkrat: brez zaganjanja ali sunkovitega pospeševanja! Moči hranimo za vzpone čez sipine.

Kadenca: visoka

Ohranimo visoko kadenco – »mlinčkajmo« z več kot 100 obrati na minuto. Na ta način se lažje izvlečemo iz težav, če se slučajno ugreznemo bolj, kot smo pričakovali.

Linija: ravna    

Izbiramo linije, kjer je teren bolj utrjen. Obenem čim manj vijugamo, saj nas to stane časa in energije, v najslabšem primeru pa še izgube ravnotežja. Pogled naj bo usmerjen kolikor je mogoče daleč naprej.

Prenosi: lahki

Praviloma menjalnika skoraj ne uporabljamo, le pred vzponi čez sipine morda prestavimo na stopnjo lažji prenos. To obvezno storimo še pred vzponom!

Delo telesa: usklajeno

Izkoristimo avtomatska pedala in z nogami vlecimo tudi nazaj in navzgor. Krmilo držimo trdno, roke naj bodo v komolcih rahlo pokrčene, ramena pa sproščena. Nikar ne zanemarjajmo dela s trupom, saj z nagibanjem levo in desno najbolj fino korigiramo smer, ne da bi morali obračati krmilo.
Vem, da se bere zapleteno, a v resnici moramo samo dobiti občutek za ravnotežje in čim manj razmišljati o podrobnostih! Gorsko kolesarjenje je kot ples – zahteva dober ritem in občutekom ter pravšnjo mero elegance in strasti. Pri tem pa sploh ni nujno, da ste dobri plesalci!

Matej Zalar,  www.matejzalar.si

Je tudi tebe zamikala tunizijska kolesarska dogodivščina? Podroben program za januarsko avanturo najdeš tukaj.
Luštno pa nam bo tudi marca v Maroku.

 

9 stvari, ki ne smejo manjkati v opremi motorista

Vožnja v nevsakdanjih razmerah zahteva primerno opremo, ki se v grobem ne razlikuje dosti od tiste za udeležbo na enduro tekmovanju. Poglejmo, kaj obleči za udeležbo na puščavski avanturi. Lepo po vrsti – od nog do glave.

1. Škornji

Obvezno naj bodo to pravi motokros škornji z zaponkami. Le takšna obutev nudi dovolj zaščite in stabilnosti za dolgotrajno vožnjo v stoječem položaju. Uporabo škornjev za potovalne motocikle toplo odsvetujem.

Meni osebno od do zdaj preizkušenih najbolj 'sedejo' škornji Sidi, ki so se izkazali tudi za zelo trpežne. A pri škornjih je podobno kot s čelado: nekomu bolj paše Arai, drugemu Nolan.

Poskrbite za kvaliteto in kvantiteto nogavic! Stopala vam bodo hvaležna, druščina tudi.

Škornji

2. Ščitniki

Uporabo jakne in hlač z všitimi ščitniki odsvetujem. Namesto tega uporabite motokros/enduro ščitnike, preko katerih poveznete hlače in majico (glej naslednjo točko). Takšni ščitniki se dosti bolje obnesejo v vročini, poleg tega pa nudijo boljšo zaščito v primeru padca (beri: ostanejo na svojem mestu). Komplet sestoji iz kolenskih ščitnikov in mreže za trup (t.i. body armor) s ščitniki za hrbet, prsa, rame in komolce.

3. Tekstil

Večino časa imate lahko oblečene hlače in majico za motokros, za rezervo (npr. za daljše premike po cesti ali za vožnjo na višini) pa imejte s seboj še jakno (lahko je tudi običajna tekstilna motoristična jakna, iz katere ste pobrali ščitnike). V primeru, da pri uporabi motokros majice pogrešate žepe, priporočam uporabo lahkega brezrokavnika. Sam že nekaj let koristim zelo dober Acerbisov brezrokavnik z ogromno žepi (v velikem žepu na hrbtu lahko shranite npr. prvo pomoč in rezervne rokavice), lahko pa si pomagate tudi s fotografskim, ribiškim ali lovskim brezrokavnikom. V vsakem primeru naj bo čimbolj zračen.

Ozke ali široke hlače?

Kar se tiče hlač, se ozke (take za V škorenj in ne za PREKO škornja) obnesejo dosti bolje kot široke. Slednje imajo dve šibki točki: hitro se jih poškoduje na vročem izpuhu, poleg tega pa se z njimi lažje zataknete za stopalko in se, na primer, prav nerodno prekucnete med premikanjem motorja na bencinski postaji.

Lahko si mislite, da je gospodu na fotografiji kar precej vroče …

Primerna oprema vam bo prihranila marsikatero kaplico potu

4. Kolesarske hlače

Teorija sicer uči, da naj bi na terenu večino časa na motociklu stal, a vseeno boste dnevno kar nekaj kilometrov prevozili v sedečem položaju. In ker sedeži na enduro in motokros motorjih niso ravno pojem udobja, bo zadnjica hvaležna dodatne zaščite. Nabavite kratke kolesarske hlače, po možnosti takšne za uporabo na terenskem biciklu z dodatno zaščito na bokih.

5. Rokavice

Večino časa bo v Tuniziji in Maroku toplo, zato priporočam klasične motokros rokavice, ki nudijo dober občutek za upravljanje motorja. Najboljše izkušnje do sedaj imam z rokavicami italijanskega proizvajalca Acerbis, pa tudi tiste iz KTM-ovega kataloga niso napačne. Vseeno svetujem, da imate s seboj še en komplet toplejših rokavic. Naši motorji namreč nimajo ogrevanih ročic, zato vas pri večernih transferjih lahko zebe v prste.

6. Manjši nahrbtnik z mehom za tekočino

Čeprav je v primeru asistence Desertsoul spremljevalno vozilo s pijačo vedno v bližini, v puščavo ne hodite (pardon, vozite) brez zadostne količine napitka! Majhni nahrbtniki za motokros imajo mehe s prostornino 0,5 ali 0,75 litra, kar ne bo dovolj. Priporočam dvolitrski meh, katerega redno čistite. Še en nasvet: v izogib plesni v mehu in cevki ga po uporabi splaknite, osušite in shranite v – zamrzovalnik! Kadar je ta na voljo :)

V nahrbtniku naj bo toliko prostora, da svoje mesto najdejo še energijska tablica, švicarski nožek, vezice, osnovno orodje in še kakšna malenkost; na primer kondomi. Ne smejte se, uporabni so za hrambo ali pretakanje tekočine.

S seboj imejte vedno zadostno količino vode ali drugih napitkov

7. Zaščita vratu

Glede uporabe ovratnice (t.i. neck brace) imajo motoristi deljena mnenja. Namenjene so zaščiti vratu, a po drugi plati bojda v primeru padca poškodujejo ključnico. Torej? No, še vedno rajši zlomim ključnico kot tilnik … Pozor: v primeru rabe ovratnice je potrebno prilagoditi ščitnik hrbtenice, saj nepravilna raba lahko pretirano omeji gibanje glave. Proizvajajo ga Leat, Alpinestars in še kdo.

Zaščita glave in vratu

8. Podkapa, rutka

Zaščitila bo notranjost čelade (pred znojem), vrat (pred soncem ali mrazom) in dihala (pred prahom – še posebno v primeru peščenega viharja).

9. Čelada za motokros in očala

Uporabo kombinirane terenske čelade za potovalne enduro motorje odsvetujem. Zakaj? Ko se boste prvič zakopali v pesek, vam bo neznansko vroče.
Naj ima čelada odstranljivo (pralno) notranjost, čim boljše zračenje in predvsem – naj bo udobna. Pred izletom v puščavo jo dodobra preizkusite. Če ne gre drugače, jo nekaj ur nosite v stanovanju.

Če cenite svojo bučo, ne iščite čelade na polici 'ugodno', ampak si privoščite kvalitetno čelado. Sam že nekaj let prisegam na Shoei, ki se je odlično obnesla na obeh dosedanjih puščavskih avanturah. Čelado boste imeli na glavi cel dan.

Priporočam, da s seboj vzamete nadomestne vložke za očala. Če jih boste nepazljivo čistili, se bodo zaradi peska hitro poškodovali.

Ko oprema dobro opravi svojo nalogo, si zasluži tudi nekaj počitka in svežega puščavskega zraka

Za Desertsoul pripravil
Matevž Hribar / batzajla.com

Je tudi tebe zamikala tunizijska enduro dogodivščina? Podroben program za januarsko avanturo najdeš tukaj.

 

Zadnji zapisi

Ne ostanite brez zraka

Prazna pnevmatika? Neprijetno, ampak brez panike! Ne ukvarjajte se s krpanjem na terenu, z rezervno zračnico, ustreznim orodjem in zračno...

Širina plaščev: velikost je pomembna

Tako kot v globokem snegu hitreje in z manj truda napredujemo s smučmi ali krpljami, na sipkem pesku kolesarji izbiramo...

S kolesom čez sipine: samo brez panike

Globok in droban pesek je lahko nočna mora kolesarjev, a s pravo tehniko vožnje in predvsem z ustreznim tlakom v...

Ne kolesarite žejni čez puščavo

Vročino in suh zrak na kolesu k sreči zlahka premagamo z ustrezno hidracijo. V puščavi s tem ne bo težav,...

Z motorjem v puščavo: 9 stvari, ki ne smejo manjkati med opremo motorista

Vožnja v nevsakdanjih razmerah zahteva primerno opremo, ki se v grobem ne razlikuje dosti od tiste za udeležbo na enduro...
 

Pridruži se nam v puščavi

poveži se z nami

desert soul facebook oranžni  desert soul youtube oranžni  desert soul instagram oranžni
INFO@DESERTSOUL.COM

041 744 255